事实上，从充电到换电，新能源汽车补能技术路径的马拉松早已开启。纵观换电市场，目前大体可分为国家队(国家电投)、私营换电服务商(奥动新能源)、新能源车企(蔚来)和动力电池制造商(宁德时代)四大类。

　　然而，换电行业的现状是，目前该领域缺乏行业标准，各家各自为政。以《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》为例，规定的电池型号就多达145种。此外，换电还有侧面换电、分箱换电、底盘换电等类型。车企间要实现换电，不管是电池还是换电标准，都有巨大的鸿沟需要跨越。

　　据《证券日报》记者了解，截至目前，蔚来、北汽、上汽荣威、吉利枫叶、长安、一汽奔腾等车企已推出了换电乘用车型。其中，蔚来主要面向C端消费者，其余车企的换电车型现阶段主要提供给出租车运营公司。如此，换电赛道上谁可能成为新能源汽车时代的“牛耳”，答案一时扑朔迷离。

　　换电模式发展受困

　　“宁王”进军换电赛道

　　众所周知，换电模式解决的是新能源车续航焦虑和充电时间的问题。在此基础上，通过车电分离的方式，消费者可选择租赁电池的方式买车，进一步节约购车成本。但相对于消费端的使用便捷，换电在商业模式的缺陷，使得企业端的发展严重受阻。

　　首先，换电存在重资产问题。换电站需要空间和电池储存，成本远高于充电桩，这也是当年特斯拉折戟换电战场后大力推广超充桩的原因；其次，是换电标准的问题。不管是电池还是换电类型，都有巨大的鸿沟需要跨越。

　　此时的宁德时代似乎都恰有良策。首先，近两年来，凭借新能源车的东风，宁德时代股价翻涨了10倍，相比3年前上市之初的发行价，涨幅更甚。

　　2020年，宁德时代融资规模高达196亿元，融资总额位居A股非金融类再融资第二位；2021年，市值更是一举突破1.6万亿元。

　　“巨大的资金体量让公司在动力电池产业链上游买矿之余，同时布局末端的补能业务并直达C端车主，无论从业务前景还是发展布局来说，都很合理和有必要。”中国乘用车产业联盟理事张秀阳对《证券日报》记者表示。

　　此外，据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，宁德时代2021年全年装机量80.51GWh，国内市场占比52.1%，遥遥领先于第二名比亚迪。如此高的市场份额，加之动力电池对于新能源车的重要性，让宁德时代在充换电领域具有很高的话语权，有利于推动电池规格标准化建设。

　　更为关键的是，换电在政策层面可谓暖风劲吹。早在2020年11月份发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中就提到，要求加快充换电基础设施建设，协调推动智能路网设施和标准建设，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。

　　对此，东吴证券分析师周尔双认为，随着宁德时代等龙头电池厂的加入，加上国家政策的陆续出台，有望推动电池标准化。“宁德时代入局，剑指仍待挖掘的千亿元级规模的换电蓝海市场。”张秀阳认为，宁德时代覆盖全球的动力电池市场，是其大张旗鼓进军换电服务的后盾，也让动力电池的换电运营、保养以及回收利用更容易在统一标准下高效运行。

　　商业模式亟待创新

　　换电赛道“牛耳”花落谁家？

　　中信证券研报指出，“3060”大背景下，换电成为推动新能源汽车全场景普及的必然形式。在政策、资本、自身产品力提升下，2022年有望成为换电行业高速发展的元年；基于2025年国内新能源汽车销量780万辆，换电车型占比有望达30%的行业预判，东方证券预计，2025年国内换电站将达到2.2万座，运营市场规模有望达到2631亿元，换电站设备市场有望达到693亿元。

　　正因如此，换电市场也吸引了多路玩家。除宁德时代外，目前国内换电领域中包括山东威达、国电南瑞、许继电气等换电设备生产商；奥动新能源、伯坦科技、时空电动等中游运营端；以及蔚来、吉利等车企和电网企业、能源类企业，甚至互联网企业均参与其中。

　　然而，看似前景明朗的换电市场，实际上一直面临着运营商高成本、盈利难等问题。对此，时代电服总经理陈伟峰坦言：“换电一直被诟病的盈利难问题，原因包括前期投资大及换电频率较低等。”

　　以北京市为例，截至2020年底，北京等一线城市换电站的平均利用率仅为20%左右。而在车辆匹配的前提下，单一换电站的利用率达到60%-70%才能实现盈亏平衡。假设一座建设成本在560万元的换电站，利用率为7%，刨除运维、折旧等成本税后净利润后，收回投资时间或长达10多年之久。

　　对于宁德时代而言，“进军换电最大的风险是在服务运营方面没有经验，因为这将是公司从面向B端到直接面向C端的转变。这方面我们以往的经验还不足，还需要快速提升内部能力。”陈伟峰表示。

　　与此同时，换电模没有主机厂的支持，也终究无法推广。周尔双表示，换电模式来自主机厂的阻力较大，这源于主机厂或面临丧失核心技术的风险。

　　对此，有换电行业从业者告诉记者，如今车企心态也在发生改变，他们越来越接受标准化的电池包，从而降低汽车开发和适配成本。同时，换电正再催生新的资产运营模式，车企和其成立的电池资产公司正在把私人电池变为公司资产，然后通过担保资产发行ABS获得资金。如此，不仅可以“帮助充电企业扩大充电桩规模，提高充电站服务。新颖的商业模式及场景也让会让公司更具有想象力。”上述行业人士表示。

（文章来源：证券日报网）