一是适度优化技术指标，坚持“扶优扶强”。按照技术上应先进、质量上要可靠、安全上有保障的原则，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。同时，进一步简化现行补贴指标体系，为企业开发产品提供更加宽松的政策环境。

　　二是加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

　　三是优化清算制度，缓解企业资金压力。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。

　　四是设置政策过渡期，保证产业平稳过渡。考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，继续设置政策过渡期。过渡期间补贴标准适当降低。

　　五是强化非补贴政策作用，鼓励新能源汽车消费。地方出台的不限行、免限购和上牌便利等非补贴措施，对扩大新能源汽车消费发挥了重要作用。针对有些地方将上述措施与推荐车型目录挂钩的情况，为了鼓励新能源车消费，自2019年起，新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品，纳入推荐车型目录。

　　六是营造公平环境，取消地方购车补贴。要求地方从2019年起完善政策，过渡期结束后不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

　　七是加强产品质量监管，提高产品综合性能。为进一步提高产品质量和安全性，新政策规定将建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。

　　此次政策调整是有其背景所在。2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下，我国新能源(行情600617,诊股)汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。

　　正是随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题。据财政部相关负责人告诉记者，突出表现在四方面：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。

　　财政部相关负责人表示，财政政策对推动新能源汽车产业创新发展具有积极的引导和撬动作用。2016年以来，报经国务院批准，四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制，判断政策是否调整的依据主要有技术进步情况、成本变化情况，以及国内外产业发展情况等。补贴政策动态调整机制，能够积极推动我国新能源汽车产业做优做强做大，提升竞争力，实现产业高质量发展。

　　财政部相关负责人还透露，为促进燃料电池汽车产业加快发展，进一步推动公交车行业转型升级发展，目前财政部等部门正在研究支持燃料电池汽车和加快推广新能源公交车的政策措施，将按程序报批后另行发布。

　　氢能源产业链上市公司一览 数据来源：上市公司公告、国泰君安(行情601211,诊股)证券研究

　　一位不愿具名的业内人士告诉记者，现在补贴政策大幅、快速的调整，对于相关企业必定会有不同程度的影响，部分企业经营压力会增大。最直接的影响就是定价与销量，间接的影响就是企业发展战略需要适应政策快速做出调整。目前来看新能源汽车产销都已形成规模，应该说已经有了足够的抗风险能力。即便如此，现在补贴退坡，企业还是会感受到很大压力。

　　不少消费者担忧，对于补贴取消之后可能会成本上升的问题，上述负责人告诉记者，企业也需要分散压力，比如自己承担部分上升成本，另外也会将压力分散给供应商，以及让用户来承担一部分。

　　记者发现，或许新能源车企早已嗅到了补贴新政的讯息，多个品牌的新能源车已经做好应对措施，上调了车型售价。

　　上述业内人士告诉记者，现有补贴标准下产品的利润还算可观，如果取消补贴，现有电动车价格并不是就简单回到补贴前的定价，而是会有一个重新平衡的定价。但为长远计，与简单的涨价相比，降成本才是关键。比如，进一步完善供应链体系等。从长远来看，补贴总归是会取消的，产业也需要真正回归到市场导向，这样才会更加健康。因为，在补贴下的很多企业运营都积压了大量的补贴未能领取，虽然用户享受了补贴，但企业现金流的压力也不小。

　　另外，过去补贴分国补和地补，这导致新能源车的销售有很强的区域集中性，取消后可以帮助新能源在各个区域的销售更加平衡，也会让新能源车产品本身的的需求更加多样化，长远来看降低补贴标准，甚至取消都是必然，长期利好行业健康发展。

　　附：新能源历次补贴政策调整回顾

　　我国从2009年开始给新能源汽车产业发放补贴，近几年补贴规模迅速爬升。

　　1.2009-2015年，中央财政共计发放约334.4亿元新能源汽车补贴。

　　2.2016年，工信部公布6个公示，共3批补贴，核定约28.96万辆新能源汽车可获补贴，合计约438亿元。

　　3.2017年，工信部公布2个公示，共1批补贴，核定约23.97万辆新能源汽车可获补贴，合计约90.8亿元。

　　4.据中汽协数据，2016、2017年新能源汽车销量分别约50.7和77.7万辆，考虑到据公示政策这两年分别已申报了30、31.6万辆，即这两年分别还有20.7、46.1万辆还未进行审核。预计2016和2017年还有约268、410亿元的国补需要发放，预计以上补贴可能会较快发放。

　　5、2018年国家补贴规模超过550亿元，乘用车占比6成，较2017年增长超过60亿。由于下半年热销乘用车车型续航里程基本可以达到250km以上，单车补贴更高，2018年乘用车国补占比在60%左右。