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　　2015年我国新能源汽车呈现爆发式增长，产量37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。未来五年，全国新能源汽车将达500万辆保有量，预计到2020年前新能源汽车产量则将持续40%的年复合增速。

　　在轰轰烈烈的新能源车企“骗补”彻查风波余音未消之时，带有浓厚的地方保护主义的各地新能源补贴政策依然存在，地方补贴乱象甚至到了令人匪夷所思的地步。

　　据一位不愿具名的新能源车企内部人士向《证券日报》记者透露，到目前为止，2014年和2015年的国家补贴和绝大多数地方补贴仍处于亏欠状态，累计金额达到数十亿元。“作为一家民营企业，可想而知，我们的资金周转压力有多大，企业已经到了生死攸关的关键点。”上述人士对记者表示。

　　即使国有车企也同样面临着补贴不兑现的情况。“哪怕按照地方要求设立了独立法人的全资销售子公司，到兑现补贴时，有些地方政府也会以各种理由搪塞过去，这些都不会出现在具体的文件里面，”某国有车企负责人表示。

　　《证券日报》根据各地出台的新能源汽车补贴政策归纳可见，各地政府新能源汽车补贴政策存在着譬如要求设立本地企业、要求补贴对等交换、地方设立独立目录、金额计算和主管部门纷杂等诸多问题。狭隘的地方保护主义已成为横亘在我国新能源汽车产业发展面前的最大挑战。目前，我国各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加寸步难行。

　　全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚刚公开表示，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，而把这部分资金用到基础设施建设上来，“如果新能源汽车在只享受中央财政补贴的前提下能卖好，那才是真本事，靠地方的加倍补贴来卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展”。

　　要求设立本地企业

　　梳理2013年-2015年新能源汽车示范推广39个城市(群)、88个新能源汽车示范城市先后推出的推广办法和补贴细则。《证券日报》记者注意到，大部分城市新能源汽车推广政策的出台实施，并不意味着与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以迎门而入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形。

　　且不说地方区划的隐性门槛，各种明文规定就足以将外地车企屏蔽出局。最明显的一种是，制定向本地企业倾斜的政策，给本地“劣币”企业驱逐“良币”对手构筑了空间。福建省漳州市就明文“优先采购本地新能源汽车产品”。

　　记者查阅到，《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。

　　事实上，实行“特惠模式”的不仅是福建，深圳市也公开表示“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”。

　　还有一种变相“交门票”行为则显得更为隐蔽和昂贵---要求申请补贴的企业必须在当地设立独资的汽车销售机构。厦门市规定，外地企业必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构。有的地方政府甚至明文规定了注册金额。譬如深圳市，规定申请新能源汽车补贴的对象有三类，其中“非深圳市新能源汽车整车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司，“注册资金不低于5000万元”。

　　“你会发现全国性的新能源汽车企业需要在各地成立分公司，专门为了领补贴用的。”一家新能源汽车企业内部人士告诉记者，如果说成立销售公司还算简便外，有的企业为了获得地方政府新能源公交车、出租车等公共机构的采购订单，就需在当地设立组装厂。以比亚迪为例，除深圳总部外，已分别在北京、上海、西安、惠州、韶关、杭州、宁波、商洛、长沙、大连、南京、梧州、青岛等城市设有生产基地。

　　一家国有车企负责人告诉《证券日报》记者，哪怕是设立了独立法人的全资销售子公司，到兑现补贴时，有些地方政府也会以各种理由搪塞过去，这些都不会体现在具体文件里。

　　“云南管理新能源汽车部门和发布补贴部门是不一样的，财政说没有钱；武汉和云南一样，部门意见不统一，我们没法卖车；河南迟迟不出政策，但本土的企业是可以卖车，享受补贴；杭州、南京、南通、常州等地，2015年不是按补贴发放政策来兑现，拖欠消费者补贴，2016年地方政策迟迟不落地，”该名负责人表示。

　　要求补贴对等交换

　　如果将比亚迪新能源工厂建址连成一线，就会发现“BYD”的旗帜已经遍插大部分重点示范推广城市：深圳、武汉、杭州、长沙、西安、天津、大连等。

　　《证券日报》记者在天津市调查时发现，当地的新能源公交车基本上均来自于天津比亚迪汽车有限公司。“比亚迪当时允诺天津市政府要投资13亿元建组装厂。”一位当地业内人士告诉记者。

　　“比亚迪新投资的项目主要是新能源客车，与当地的投资建厂协议一旦签下，很快就可以获得地方的新能源公交采购大单，紧接着便是出租车、公车，再打通私人市场就是顺理成章的事了”。上述人士对记者表示。“与私家车相比，公交、出租车这些领域与政府关联更紧密。这些项目的达成不仅仅关乎一单生意，还承载着当地新能源项目考核体系中的政绩考量”。

　　在比亚迪同样设有生产基地的西安市，“地补政策”已经到了“量身定做”的程度。

　　《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》明确要求，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业，在其所在地政府须出台新能源汽车补助政策，否则在西安无参与资格。

　　同时，西安市负责新能源汽车推广的人士还进一步表示，西安产的比亚迪新能源汽车在其他城市拿到多少补贴，西安就会按比例回补给该城市生产的新能源汽车。言下之意即是，外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。

　　在一位规模较小的民营新能源车企负责人看来，比亚迪的大手笔投资，重金掷下固然能够有效突破地方保护的大网，但这对于中小企业来说则是“不可能完成的任务”。

　　对于比亚迪自身来说，也是冷暖自知。某位比亚迪内部人士在接受《证券日报》采访时表示“这种不惜重金设立销售企业和生产企业，拿投资换市场的作法，也是没有办法的办法”。

　　上述人士称，此前在美国为了销售K9大巴等新能源汽车，往往都需要在当地投资建厂以飨当地政府。然而一个是国界，一个是省界，横亘的壁垒和解决的方式居然如出一辙，着实令人唏嘘。

　　超“国标”要求

　　还有不愿具名的某新能源汽车企业人士向记者透露，在一些城市的补贴细则中出现了超出国标的额外要求，《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”。

　　记者了解到，即便在2016年-2020年的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里。

　　此外，江苏省的补贴细则规定轴距小于2.2米的小型车，仅可享受省级补贴1万元。“与省级补贴相比，市级配套补贴高出其1倍-1.5倍。硬性设卡导致企业可以拿到的地方补贴大大缩水，而两级申报手续也是异常的繁琐”。上述人士表示。

　　对于新能源车企来说，江苏省政府在推广新能源汽车方面显然显得诚意不够。

　　而在南昌市，申请地方补贴同时要求提交“国补”证明，也就是首先需要证明这款车能拿到国家补贴，相当于证明“你是你”。车企为此大费周章，然而即便如此也不能保证补贴款按时到账。

　　设立地方小目录“补贴个人”

　　目前全国新能源汽车试点应用城市或区域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早设立了“地方目录”。

　　为破除地方保护，2014年7月21日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要执行国家统一的新能源汽车推广目录，不得采取制定地方推广目录。

　　此后，北京和上海相继变“目录”为“备案”。不过，京沪仍保留了进入当地市场的要求。

　　北京的车企和产品备案要求主要包括，外地车企需注册或委托本地销售公司销售，设5家以上4S店，提供3年或12万公里质保，关键零部件8年或12万公里质保等；上海则设立了产品地标，主要包括需有监控系统，电池组重量与整车整备质量之比不大于30%等要求。

　　总体而言，尽管门槛较高，但是相对公开，新能源车企在北京和上海的准入之路还能走得通。

　　而对于来自这两座城市的国有车企来说，离开了固守的领地，国有车企同样感受到了外界的高墙林立。

　　某国有新能源汽车企业内部人士对记者表示，地方补贴款设卡、拖欠，在国有车企里也是同样存在的。“大家遇到的问题都是一样的，只不过程度不同而已”。

　　据上述人士透露，与京沪不同，有些城市政策过分在只有宏观的政策，而不公布实施细则。信息的不对称导致你在具体实操时才恍悟，这些机会其实都是“萝卜坑”，全部都是留给当地企业的。

　　另外，大连的新能源汽车补贴办法在所有试点城市中比较特殊，补贴不是发放给车企，而是由购买者直接申领，实行按季申报和拨付。

　　某业内人士对记者表示，直接将补贴款发放给消费者，这项政策理论上非常理想。但在实际销售过程中，购车用户在购车环节需支付包含“地补”的购车款(费用高出很多)，而后续却并没有非常便利的“地补”兑现通道，这会让很多消费者对电动汽车望而却步。

　　补贴政策朝令夕改

　　调查过程中，记者发现有些地方补贴要分两次发放，其中80%在季度申报后发放给企业，另外20%要等企业拿到“国补”之后，证明能拿到“国补”才予以发放。但由于“国补”下发的材料中，并不区分具体地区，因此企业很难证明在当地能拿多少辆的新能源汽车“国补”。

　　成都市的“地补”资金拨付条件就较为苛刻，除了要提供大量的证明材料和数据统计资料外，根据2015年最新政策规定，2015年4月12日之前销售的车辆不享受“地补”；申报地补车型须在国补清算后1个月内方能申报“地补”。

　　而最让企业无法接受的是，成都市地方补贴政策前后不一。某新能源车企人士表示，2014年成都市已出台新能源汽车推广政策，规定市级财政按中央财政补贴标准1:1给予配套补贴。而车企们纷纷在成都市场积极布局后，孰料2015年的新政策修改却来的毫无征兆。不但将补贴降至1:0.6，还规定新政策颁布之前的已售车型不享受补贴。

　　同时由于各地“地补”政策不同，“地补”资金计算方式亦有所不同。有的地方依据经销商进货价格进行“地补”金额计算，有的则是依据市场终端价格核算，这就使得经销商的进货发票和终端发票的开具又遇到了难题。

　　另外，地方五花八门的申报主管部门设置，也让企业头疼不已。申请地方补贴的第一步需要在当地进行企业和产品备案，审批通过后通常还需要分月向当地主管部门提报已销售车辆数量及相关资料。

　　然而在第一个备案环节，就足以透支一个新能源车企的申报团队。一位不愿具名的车企内部人士向记者透露，地方地补的申报主管部门包括当地的科委、科技局、发改委、工信局、汽车工业办公室、新能源汽车产业领导小组、环境交易所等。不同的部门要求提交的备案资料明细差别往往也很大。

　　“由于企业需要同时面向多个城市进行备案，需准备的资料数量惊人，造成了很多企业跑断腿也至今没有完成备案工作”。这其中成本之高、效率之低可见一斑。

　　补贴额度会大幅降低但不会彻底退出？

　　地方政府的补贴乱象已引起国务院的重视。在引发外界高度关注的“骗补”核查之外，国务院办公厅在2月5日也发明电要求对新能源汽车推广应用情况进行专项督查。这项督查的对象主要就是地方政府。

　　2016年3月份，国务院办公厅联合多个部委派出了5个督查组分赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15个省市。而督查工作第一大项即为取消地方保护政策情况。明确强调：取消地方推广目录，不得要求汽车生产企业在本地设厂或采购本地零部件，同时还将督查无序建厂、零地价、倒补贴等违背产业政策的不合规招商情况。

　　地方政府的广泛参与成为新能源汽车推广工作的最显著特征，但利弊得失也十分显见。

　　业内普遍认为，补贴政策要想有效促进真正的市场发育，而不是留下一个政策市，应当恢复新能源车商品属性，充分尊重市场需求。

　　“针对当前一些车企的骗补行为，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，而把这部分资金用到基础设施的建设上来。”王秉刚在接受《证券日报》记者采访时表示，当前很多地方政府为了发展新能源汽车，让自己背上了巨大的财政压力。“我个人建议地方只补助3000元-5000元，这一数字就足够了。”

　　“随着一些城市正逐步取消新能源车型准入目录，地方保护的现象将逐渐消失。”王秉刚认为，如果新能源汽车在只享受中央财政补贴的前提下能卖好，那才是真本事，靠地方的加倍补贴来卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。“我认为在中央相关政策的支持下，预计到今年年底，新能源地方保护的现象将会得到极大改善。”

　　然而在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，补贴在短时间内或许仍不会退出历史舞台。

　　崔东树表示，“按照目前国家对新能源汽车补贴的退坡机制，即便是到2020年，政府在的补贴资金也不会很低。因为如果补贴一旦退出或者终止，对整个市场来说是相当危险的，可能会打击很多企业生产新能源汽车的积极性，如此国家之前花大力气培植的成果也将付诸东流了。所以考虑到国家政策的延续性，我觉得补贴政策会长期存在”。

　　而对于新能源车下一阶段的“应为”和“勿为”，资深汽车分析师张志勇认为，在加快基础设施建设的同时，建议取消试点城市，让新能源汽车都能进入每一个市场，把基盘做大。同时应当准许低速电动车发展，将其纳入补贴范围之中。