在国内经济增速不断放缓的当下，锂电池行业却异军突起，成为资本热络聚集地。据记者不完全统计，最近半年以来，A股已有10家上市公司宣布投资建设新的锂电池项目，投资总金额接近280亿元。另据统计，今年1至10月来自资本市场的上市公司增量投资有800亿元，加上社会上其他企业的投资，预计2015年度动力锂电池新增投资将突破千亿。

　　新能源汽车的火爆无疑是锂电投资热的主要原因。另外，最近“汽车-电池联合”模式的悄然兴起，也为行业带来了新的想象空间。而在二级市场上，锂电企业的身价亦水涨船高，翻倍牛股层出不穷。

　　产业资本密集加码

　　锂电投资就像一阵风，最近半年刮得尤为猛烈。

　　6月3日，比亚迪发布非公开发行预案，拟以57.4元/股的价格，发行股份募资150亿元。其中，铁动力锂离子电池扩产项目总投资60.23亿元，拟投入募集资金60亿元。

　　7月15日，骆驼股份宣布定增募资20亿元加码新能源汽车产业链。其中向动力型锂离子电池项目总投资10亿元。而为了加快锂电池的下游应用速度，骆驼股份还投资2亿元设立“骆驼集团融资租赁有限公司”，开展电动车(公交车、物流车、通勤车)租赁运营业务。

　　8月11日，成飞集成和德尔未来双双宣布扩增锂电产能。其中成飞集成子公司中航锂电拟与常州市政府合作，总投资125亿元建成12GWh的锂电产能；德尔未来则宣布定增募资20亿投向石墨烯超级锂电池项目及石墨烯超级锂电池材料项目。

　　9月1日，大东南宣布募集20亿元用于建设锂离子动力电池项目。猛狮科技则在10月8日对全资子公司福建猛狮增资25亿元，全力支持其锂离子电池生产项目的建设。除此之外，雄韬集团和中天科技均在10月下旬公布了自己的锂电项目建设计划，投资金额分别为9.35亿元和3亿元。新大新材在最新公布的定增中也有一项投资3.5亿建设的锂电池材料项目。

　　除此之外，在非上市公司方面，天津力神7月宣布拟投资12.11亿元，利用现有厂区及预留用地建设电动汽车动力电池扩建项目。而沃特玛电池则在8月表示，将投资7亿元在湖北十堰建设动力电池及电动车生产线。

　　据证券时报记者不完全统计，在最近半年内，A股已有10家上市公司在锂电池项目上的新增投入就接近280亿元。而来自2015年第三届中国锂电新能源产业国际高峰论坛上的数据显示，今年1~10月来自资本市场的上市公司增量投资就有800亿元，加上社会其他企业的投资，预计2015年度动力锂电池新增投资将突破千亿。

　　新能源汽车拉动引擎

　　对于为何超常规大力扩张锂电池产能，成飞集成证券部人士给出的解释是：“现在新能源汽车推广的速度在加快，锂电池需求快速增长，上半年中航锂电池订单增加，目前产能远不能满足。”而亿纬锂能董事长刘金成亦感慨：“高性能动力电池产能不足，制约了新能源产业的发展。”

　　这一说法在越来越多的新能源汽车厂商口中得到证实。今年8月，比亚迪在全景网互动平台表示，电池产能不足一直制约着新能源汽车业务的拓展，从今年上半年开始，新的电池工厂即逐步投产，但产能的释放是一个相对缓慢的过程，预计完全达产还需要一定的时间。

　　奇瑞公司亦爆料称，电池供应紧张是限制奇瑞电动汽车产能的主要问题。其精品小型电动车EQ上市后，按目前市场状态2015年全年销量应该能达到2万台，但由于电池供应紧张，产能不能完全放开，预计2015年EQ电动车全年销量也只能达到1.5万台。

　　工信部数据显示，10月我国新能源汽车生产5.07万辆，同比增长近8倍，环比增长54.6%；1~10月新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。中国化学与物理电源行业协会统计，今年前三季度，国内动力电池市场需求规模达到约200亿元，并且第四季度依然保持强劲态势。汽车厂商正急于寻找电池供应商，而锂电企业也在拼命扩建提升产能。

　　多氟多相关负责人在7月份曾公开表示，公司锂电池产品订单已经排到明年年初，产能严重不足，存在一些订单不敢接的现状。据称，公司当时拥有锂电产能5000多万安时，同时新的1亿安时产品线已经在建，预计今年年底锂池产能将达到2亿安时。

　　国轩高科总裁方建华认为，今年前8月国内新能源汽车的产量虽然仅为12.35万辆，但动力电池的缺口已经达到了2GWh左右，按照目前的配套情况，这一“缺口”应该能满足10万辆乘用车或者3万辆左右的新能源商用车。“有的商用车品牌8、9、10月份都不敢接(新能源车的)订单了，因为电池供应不足。”

　　而在二级市场上，锂电池的稀缺价值被敏锐的资本嗅觉挖掘得淋漓尽致。顶尖财经网锂电池概念指数自今年1月初至今上涨76.7%，即便是遭遇了年中的“股灾”，亿纬锂能、猛狮科技、国轩高科等正宗的锂电概念股仍然走出了翻倍的行情。

　　车-电联合模式引关注

　　为了尽可能避免产能过剩，并使得技术层面有着更好的契合，电池厂商开始与汽车厂商开展深度合作，在研发层面上，电池厂商将直接介入到整车设计上，汽车-电池联合研产模式开始崭露头角。

　　比亚迪可谓这一模式的典型。王传福在几年前就表示：“比亚迪有世界领先的电池技术，用电池技术和汽车联动制造电动汽车，我们是在前头的。”公司自主研发的磷酸铁锂电池是其第二代双模车型技术基石，在此基础上分别诞生了“秦”与“唐”。搭载公司最新的铁电池技术的新款纯电动车e6，续航水平由300公里提高到400公里，已接近特斯拉的水平。

　　除了比亚迪自产自销的方式以外，亿纬锂能亦找到了另一条路径。公司11月26日公告宣布，与天津华泰设立电池生产合资公司，双方在新能源汽车电池技术研发领域开展长期合作，结成战略合作伙伴关系。

　　对于这一合作，长江证券分析师表示，公司与华泰成立合资公司符合行业未来模式，有助锁定核心供应商身份。新能源乘用车的电池系统开发，通常需要深度介入到车型的开发过程中，业内目前兴起的合作模式是车企与电池厂合资建厂，一方面车企可以获得相关技术，降低成本，一方面电池企业也得以介入到车型开发中。

　　证券时报记者注意到，目前业内如北汽和CATL合资成立普莱德，上汽和A123合资成立上海捷新均采用此类合作方式。上述分析师认为，未来亿纬锂能将大概率成为华泰新能源车动力电池核心供应商。此次合作对公司而言，一方面锁定了新客户，保障长期销售收入；另一方面通过协同研发，进一步积累动力电池产品在新能源整车的集成经验，大量收集应用参数并反哺电池研发，夯实公司长期竞争力。

　　中投顾问新能源行业研究员萧函也认为，这一模式能够有效化解自身产能的释放，且有利于未来竞争。首先，公司向下游延伸产业链，扩大企业的业务范围，释放产能；其次，公司与汽车厂商深度合作后，有利于锂电池生产企业更好了解市场需求，从而改善锂电池生产工艺，提高生产效率，在未来行业出现竞争激烈的局面下仍能保有一席之地。

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