新华网北京10月20日电（记者赵文君、齐中熙）近日，交通运输部发布关于出租车及网络预约出租汽车的指导意见和管理办法，为期一个月向全社会征求意见。事关传统出租车行业和新兴互联网＋企业、车主和消费者，意见发布10天来，引发社会诸多争论，其中不乏“共享经济”等热词。

　　焦点一：网络约租车是不是共享经济的代表

　　有观点认为，私人小客车的拥有权和使用权都是私人掌控的范畴，在不损害他人和社会利益的前提下，通过出让私人物品使用权获取一定酬劳合情合理合法，交通部门无权作出“不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务”。

　　同济大学交通工程运输学院教授陈小鸿认为，拼车的营运获利不仅来源于私人小汽车使用权的出让、还有部分来源于并不仅仅归属于车主的道路空间使用。而对于路网的增加使用，其他车主、不开车的其他人的利益不可能不受到损害。

　　北京工业大学城市交通学院陈艳艳说，网络约租车的经济成本不仅要考虑车辆的使用及运营成本，还要考虑占用道路资源的社会成本。

　　如果只是实现私有的低载客率的车辆资源使用的高效化、低成本化，而非公共道路资源使用的高效化，则最终会导致整个交通系统资源使用及运行的低效化。

　　香港大学副教授王缉宪说，有关出租车改革争议的出发点，消费者不能仅仅从自己网络约租车的生活体验出发，而必须站在整体消费者的立场上考虑，因为在城市交通这件事上，任何导致城市道路被低效使用者不付出足够成本的挤占，都是对其他所有出行者利益的侵犯。

　　焦点二：是否应该放开网络预约出租车服务管理

　　服务信息商主张运营证放开数量管制，较低门槛的人员资格审查（驾龄、安全事故记录等）、必要的车辆性能审查由个体车主直接提供出租车服务。目前争议最集中的是两条规定，即要求将私家车变更为营运性从而必须8年内报废和要求平台商作为实际承运人。

　　陈小鸿介绍，一般概念上的私家车如果不以盈利为目的提供服务，其日均行驶里程一般为出租车的1／10。正是因为营运车辆高强度、高频度的使用特性，对于车辆、驾驶人也就有更高的要求，包括车辆性能、检测、保险以及强制报废年限；驾驶人的无犯罪记录、健康状况甚至持续工作时间限制。

　　作为针对“陌生人”的营运服务，其安全性均应通过事先设定而不能完全交付于事中、事后监管。私家车与营运车辆的分隔门槛，不在于车辆的拥有属性而在于使用属性。对于事关安全和公共资源使用的特殊服务业，通过设置门槛和审核进行准入管理，并不违背市场经济的基本规则。

　　业内专家认为，在社会争论中有将私家车主出行过程中提供的顺路合乘服务与在服务信息商平台资格审核下的个体车主提供专业出租车服务混淆的趋势。

　　焦点三：“个性化出行服务”不是公共交通，准入、数量、价格管制均应放开

　　有观点认为，出租车包括网络预约出租车提供“个性化出行服务”不是公共交通，准入、数量、价格管制均应放开。

　　陈小鸿说，《意见》明确出租车在城市交通中的定位为“城市（集约化）公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务”，是基于出租车运输效率和社会成本的理性判断。出租车不应该是城市交通系统中一种鼓励发展的交通模式、在大城市和特大城市更不能是放任增长的交通模式。

　　《意见》与《办法》没有使用“专车”一词，因为对“专车”并没有清晰、严格、一致的界定。约租车和顺风车，二者的关键区别就在于营运和非营运。如果以“专车”混淆其本质差异而放弃对网络预约出租车的管理，才是真正损害“车辆共享”内涵的“监管套利”。

　　移动互联网技术对服务的便利性和合理定价或有帮助，但因此给出一切“作为出租车数量和价格管制依据的前提条件都已不复存在，传统的出租车管制模式已不合时宜”的结论，未免过于武断。

　　业内专家分析，有关约租车法规的争论，不简单看成是关于分享经济的，而是在引入一种有吸引力的新型租车模式时，到底对整个城市交通系统带来什么后果的问题。这是一个涉及全体公众使用各种交通方式的效率与公平的问题，也是政府必须制定适当管制措施的理据与基本出发点。

　　此外，业内人士也提出了相关衍生问题：如果私家车在车辆属性不改变为营运性质的前提下可提供出租车服务，公安部的车辆管理制度、交通部的运输管理制度等如何变革应对？城际运输服务的个体化运营是否也合法化，如何监管？

　　作者：赵文君 齐中熙