《大气污染防治行动计划》日前发布，强化移动源污染治理被列入其中。灰霾“元凶”之一的机动车尾气治理备受关注。日前，中国环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰接受记者专访，解读从“车、油、路”的传统组合到“路、油、车”时代的治理新思路。

　　记者：刚刚公布的《大气污染防治行动计划》提出，加大综合治理力度，减少多污染物排放。其中特别强调，强化移动污染源防治，并提出了具体措施。移动污染源当然包括机动车，它的治理思路从原来的“车、油、路”，转变为现在的“路、油、车”，我们怎么理解这一转变？

　　丁焰：中国整个汽车业的发展，包括对机动车的污染防治工作，应该说只有短短十几年的时间。这十几年，我们在制定、实施更严格的排放标准。从2000年开始，实施国一标准，到现在的国四、北京的国五标准，这个阶段还是非常快的，比发达国家也快了很多。国外一般是4到5年升级一个阶段的排放标准。

　　但是多年实践表明，光靠加严标准不能够满足整个空气质量改善的需求。城市如何发展，城市交通规划如何制定，对于从根本上解决机动车的污染问题是至关重要的。

　　记者：“油”对尾气排放、PM 2.5减少、灰霾天气有多大影响？

　　丁焰“油”应从两方面来看，一方面，如果整个车辆全部使用更清洁的燃料，就有一个直接的、立竿见影的减排。初步估计约有10%到15%左右的削减是立竿见影的。除此之外，改善油品最重要的需求，就是使用更先进的机动车排放控制装置，即尾气净化装置。但它对使用环境是有要求的。如果油品达不到，就没办法使用。

　　记者：如何提高油品质量？

　　丁焰：目前我们了解的信息是，石化部门的炼厂是具备技改或者升级能力的，他们也有能力制造出更清洁的、更一流的燃油。现在核心问题，他们觉得目前的价格政策制约了他们的发展。

　　记者：对于移动污染源机动车的治理有哪些难度？

　　丁焰：分析中国的特点，第一个就是机动车增速太快。每年私家车的城市增速差不多在20%以上。从环境的角度讲，没有一个污染源是这么快发展的。第二个车辆的管理主体或者叫监管主体实际上是千家万户，是老百姓。第三个就是它的流动性，它可能有跨行政区域的概念，不是一个完全属地管理的概念。针对这个流动源，我想就是要强调联防联控的作用。

　　记者：实施机动车联防联控需要做到哪几点，才可以比较明显地看到效果？

　　丁焰：首先，就是要实施全国统一的环保标志的管理。对于重污染的黄标车，全国应该采取一刀切的政策和行动，以避免污染源转移。另外一个就是在实施排放标准上，也要尽可能采取一致的措施。比如说北京实施国五标准了，在天津、河北这些地方，是不是也能同步考虑。

　　记者：目前，有资料显示，北京、上海、广州等机动车保有量位于前40名的城市中，约50%的氮氧化物来自于机动车尾气排放。氮氧化物在“十二五”期间成为新增的受控污染物。有什么措施来控制或者减少这部分排放？

　　丁焰：最重要的一点，我想还是淘汰老旧车辆。我们做过统计，污染水平比较高的黄标车占整个机动车保有量的15%左右，但这部分车排放的氮氧化物约占50%到60%。

　　有一研究表明，一辆黄标车的排放量等于28辆国四车辆的排放水平。但目前不论你开黄标车还是开国四、国五的车，实际使用成本都是一样的。

　　记者：《大气污染防治行动计划》中提出，采取划定进行区域、经济补偿等方式，逐步淘汰黄标车和老旧车辆。淘汰黄标车有什么补贴措施呢？

　　丁焰：目前除了国家以外，省一级或地方政府层面也在考虑。争论比较大的就是补贴资金从哪出的问题。

　　我个人的看法是，首先对于黄标车辆，应该有一些惩罚性的措施，比如说排污收费，或者说是收税。如果有谁愿意提前淘汰，或者叫加速淘汰，那就把这个钱补贴给你，而不是用所有纳税人的钱去补贴它。

　　记者：除了机动车是移动污染源以外，还有没有其它移动污染源？

　　丁焰：不管是烧汽油的，还是烧柴油的内燃机，只要向大气排放污染物，就可将其纳入到移动源的范畴。我们平时接触的机动车，叫道路移动源。

　　还有很大的一部分叫非道路移动源，比如施工机械、农业机械，还有船舶、飞机等都属于非道路移动源，它们也向大气排放了很多污染物。美国排放清单表明，道路移动源和非道路移动源的排放水平对于空气质量的影响几乎是相当的。

　　记者：对于这一块如何管理，怎么控制？

　　丁焰：我们应考虑用道路车辆管理的模式，管理这种污染源。首先要进行登记备案。另外要实施环保标志的管理。就是对于这一部分的车，也要给它贴标签。更清洁、更环保的，我们就给它贴上绿标签。不达标的就要贴上黄标签、红标签，并限期淘汰。

　　(本栏稿件由新华社C NC环境电视节目中心提供)

　　作者：吴炜玲　张海鹏　孙秀明　张敬尧