本报记者 肖夏 宁波、上海报道

　　全长36公里，S形的桥身在海天一线间蜿蜒。对于游客来说，杭州湾跨海大桥或许仍是难得一见的人造奇观。但对民间资本来说，它的魅力早已荡然无存。

　　“今明两年内，我们打算把环驰在杭州湾大桥公司里的股份给卖了。”日前，浙江环驰轴承集团的财务总监胡建银对本报记者表示。环驰已在杭州湾大桥公司的出资名单上“留守”了十年。十年前，大桥开工，这家全国最大的轴承生产企业出资1亿，成为最早投资杭州湾大桥项目的民营企业之一。

　　凭借大胆的设想和可观的效益预估，在新千年伊始正式提上议程后，杭州湾跨海大桥一度受到民间资本热捧。包括环驰在内，17家民营企业先后以BOT的形式参股杭州湾大桥发展有限公司，让这一百亿工程成为国家级重大交通项目融资范本。

　　但在2008年项目建成前，当初蜂拥而入的民企又纷纷转让股份，退出了杭州湾大桥项目。时至今日，这个一度 “不要国家投一分钱”的项目中，目前国有资本已经占到总股本的80%以上。

　　根据本报记者掌握的数据，进入通车第五年后，杭州湾大桥资金仍然紧张，今年全年资金缺口达到8.5亿元。对比之下，今年上半年杭州湾大桥的通行费收入仅为6.43亿元。

　　车辆通行费几乎是杭州湾大桥唯一的收入来源。从2008年通车至今，杭州湾大桥的车流量与《杭州湾跨海大桥工程可行性研究》报告中对车流量的预测一直存在巨大的差距，至今车流量甚至仍不足预测中通车当年的车流量。

　　2013年7月，杭州湾上第二座跨海大桥嘉绍大桥通车。本报记者根据公开报道统计，目前辽宁、浙江、广东、福建多等地，至少有六座投资百亿级跨海大桥项目已经获批或开建，其中投资最高的一座700亿，加上多座数十亿元级别的跨海大桥，投资总额超过2000亿元。

　　热潮之下，一地多座大桥正面竞争的景象正在多地上演，这一场投资拉动的盛宴，助推中国成为全球最“狂热”投建跨海大桥的国家外，对收益的预估却往往过于乐观。

　　民资收益惨淡：数年分红不及投资零头

　　今明两年内如果能够找到买家，环驰集团将成为又一家中途出逃杭州湾大桥项目的民营企业。

　　环驰轴承集团位于浙江省慈溪市，这里是宁波的下属县级市，位于杭州湾南部沿岸。杭州湾大桥背后的大多数民间资本就是来自于慈溪。据胡建银介绍，截至目前，环驰集团在杭州湾大桥发展有限公司中的资金接近1亿元，占总股本的不到2%。

　　而在十年前，杭州湾大桥项目曾一度受到众多宁波甚至浙江民营企业的争抢。“当时参与杭州湾大桥项目并不容易。”胡建银向记者回忆称，“要想参与到项目里面都必须是有些实力的企业，要和政府关系好才进得去。”

　　在地方政府彼时的宣传中，杭州湾大桥项目是国内第一个以地方民营企业为主体、投资超百亿的国家特大型交通基础设施项目。

　　最早在1993年，宁波市政府就曾委托中交公路规划设计院进行杭州湾大桥项目的预可行性研究。直至2000年后，这一项目的进程陡然加快。2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委（发改委的前身）。当年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

　　2003年5月，国务院讨论通过了杭州湾大桥项目的工程可行性研究报告。根据《杭州湾跨海大桥工程可行性研究报告》（下称“可行性报告”），杭州湾大桥采用双向六车道高速公路标准，设计时速100公里，使用寿命100年以上，总投资约107亿元。直到2011年青岛胶州湾大桥建成之前，杭州湾大桥一直是全国最长、全球第三的跨海大桥，被称为“新世纪的建筑奇观”。

　　宁波市和嘉兴市专门成立了一家杭州湾大桥发展有限公司作为投资平台，分别承担90%和10%的出资额度。也正是在2003年可行性报告获批当年，环驰集团与海通食品、卓力电器、金帆集团和华美投资等慈溪本地企业一起，成立了慈溪建桥投资有限公司。五家共同出资3.46亿资本金，分四期投入到杭州湾大桥公司中。

　　不仅是环驰，方太、宋城、海通等一批浙江知名的民营企业在可行性报告获批后，又先后加入到杭州湾大桥的股东名单中。在民资入股大桥高峰期，共有17家民营企业参股，民间资本一度占到了整个项目的55%。

　　然而，同样是在可行性报告获批的2003年，雅戈尔便将杭州湾大桥公司40.5%的股份转让给了地方国企宁波交通投资有限公司和其他民营企业，拉开了资本撤退的序幕。而此前，雅戈尔入局很早，在大桥2000年立项之初便以45%的股份成为杭州湾大桥的第二大股东。

　　从雅戈尔手中接过17.3%股份的宋城集团，两年后年也宣告退出，央企中钢接手股权，到2012年后又转让了给上海实业。

　　在2008年大桥建成前后，德邦大桥投资、和森钢管等一批规模较小的民企也将股份转让给了宁波交投。与环驰类似，以合资企业间接入股的慈溪合盛集团也向本报记者证实已经退出大桥项目。

　　截至去年上半年，杭州湾大桥项目的三大国有股东所占股份已经占到了总股本的85%，剩余民营企业所占股份中，最高的也不过2.6%，最低甚至只有0.13%。

　　在宁波市政府看来，浙江并不缺少民间资本，投资杭州湾大桥建设，可以获得稳定的现金流和较高的回报率，这也是当初民营企业争先恐后入股大桥的原因。根据地方政府所做的计算，大桥建成后的投资收益率应该在12%-15%。

　　但运营后的实际收益却与预测相差甚大。杭州湾大桥公司去年一季度的短期融资券募集说明书称，公司争取到2015年达到投资收益率8%的目标。而根据这一说明书的数据，2011年大桥的投资收益率还不到4%。

　　胡建银透露，大桥成立至今最高的一次分红就是去年的200多万，几年来拿到的分红还不及最初投资的零头。另一家民企股东华联电子有限公司的总经理冯炜炜也对本报记者表示，通车以来每年的利润分红基本只有80-100万。

　　“我们当初签的BOT协议，收费期限是30年，”冯炜炜说，“要是按照这个收入下去，可能很难回本。”

　　今年缺口8.5亿：前景“不再指望”

　　从杭州湾的规划到建成这十年间，曾经多次追加投资。包括规划阶段64亿元，到项目立项后的87亿元，再到03年《可行性报告》给出的总投资107亿元。

　　2011年3月8日，交通运输部以交公路［2011］85 号文批复了该项目的概算调整，杭州湾大桥共核增概算18.60 亿元，总概算调整为136.22 亿元，比03年的107亿元超支26亿元。“原材料等建设成本增加”是大桥公司给出的超支理由。

　　在跨海大桥的建设中，反复追加投资的案例屡见不鲜。以超越杭州湾大桥成为全国第一的青岛胶州湾跨海大桥为例， 最初规划的投资额为90.439亿元，此后这一数字随着项目申报、立项、核准而不断增加，最终建成后官方公布的投资额为148.92亿元，总额增加了近50亿元。

　　而尚未开建的舟山六横跨海大桥项目，2003年最初规划时预计投资仅15亿元，去年发改委批准该项目时其投资额却已经翻十倍多，达到了175.72亿元。

　　大桥的实际收益远不如预期，原因在于从大桥开通至今的实际车流量与《可行性研究报告》中对车流量的预测一直存在巨大的差距。

　　杭州湾大桥《可行性研究报告》认为，到2010年，大桥的车流量将有望达到1867.6万辆，但2010年实际车流量仅有1112.4万辆，比预期少了三分之一以上。2012年全年，大桥的实际车流量增加到1252.44万辆，仍然不及《可行性研究报告》预计的2008年通车当年车流量1415.2万辆。

　　在上述募集说明书中，大桥公司在分析经营风险时提到杭甬、沪杭、杭宁客运专线通车以及宁波火车货运改对大桥的客运和货运都将产生影响，尤其前者将宁波地区拉入“长三角1小时交通圈”后，杭州湾大桥的时间成本优势也被抵消不少。

　　本报记者获得的杭州湾大桥公司上半年的经营数据甚至显示，今年上半年大桥车流量仅为597.94万辆，其中1、2、4三个月都比去年同期有明显下降。

　　由于车辆通行费基本占到杭州湾大桥经营业务收入的97%-98%，上述车流量数据意味着大桥整体收入明显低于预期。杭州湾大桥项目70%的资金来源是银行贷款，因此车辆通行费的低迷，也让整个项目的还贷压力倍增。

　　本报记者掌握的数据显示，杭州湾大桥公司今年全年资金缺口为8.5亿元，仅上半年需归还的借款和偿付短期融资券就有5.1亿元。

　　多方求助后，杭州湾大桥公司仅今年上半年就向宁波市财政局争取了4000万的专项资金，与工商银行商定了1年期的借款2亿元，还与中信银行商定了期限为3个月的3亿元过桥贷款，资金的紧张可见一斑。

　　有慈溪工商界人士向本报记者表示：其实不少的民营企业也都希望退出这一项目，但按照杭州湾大桥现在的收益水平和还贷压力，“他们根本找不到下家来接手”。

　　冯炜炜也表示，在慈溪的民营企业有时也会因为会议、活动等机会聚到一起，但谈到杭州湾大桥项目的前景时，往往都表示已经不再指望。

　　跨海大桥热潮：不断刷新的投资额

　　但在全国各地，更多新的跨海大桥项目还在不断涌现。

　　本报记者根据公开资料统计，目前辽宁、浙江、福建、广东四省均有投资百亿元以上的跨海大桥项目已经开建或获批，投资总额接近1500亿。如果算上泉州湾大桥、厦门漳州跨海大桥等规模在数十亿元的跨海大桥项目，全国在建和获批的跨海大桥投资总额将超过2000亿。

　　8月13日，浙江台州乐清湾跨海大桥及接线工程通过交通运输部审批。这一跨海大桥是台州沿海高速公路的首个获批项目，设计总概算为约120亿元。

　　同样在浙江地区，国家发改委批复投资额达到175亿元的舟山六横跨海大桥项目，即将成为舟山地区第二个百亿级别的跨海大桥。六横跨海大桥建设指挥部和六横管委会于8月下旬向本报记者确认，尽管目前项目前期手续还在完善中，六横跨海大桥项目已经确定将于于今年10月开工。

　　在长度、投资规模甚至创新性上，这些在建或未建的跨海大桥项目并不输给杭州湾大桥和胶州湾大桥这些“前辈”。

　　以辽宁大连湾跨海大桥为例，尽管其全长仅有24公里，比胶州湾大桥和杭州湾大桥短了三分之一，但总投资却超过300亿元；厦门平潭海峡大桥工程获批复总投资尽管只有109.04亿元，但却是中国首座公铁两用跨海大桥。

　　而珠三角地区的港珠澳大桥项目全长50公里，香港、珠海、澳门三地的总投资预计将超过726亿元。今年港珠澳5月隧道与人工岛部分已经对接，预计2016年建成后，将刷新国内跨海大桥的投资和长度纪录。

　　但这一纪录，也可能不会保持太久。今年7月传出消息，中国工程院院士王梦恕透露，渤海湾跨海工程项目方案完成，即将上报国务院。这一项目已经由最初的“南段隧道北段大桥”调整为全隧道工程，预计投资超过2600亿元，123公里的项目建成后，将成为全球最长的海底隧道，辽东半岛和山东半岛之间将由此减少1400公里的绕行距离。

　　事实上，如果算上尚处规划阶段的项目，从最南边的琼州海峡到最北边的辽宁半岛，全国几乎每一个海峡、海湾地区都有着宏大的跨海大桥规划。而每一个主推跨海大桥项目的地方政府都强调，跨海大桥有助于节约交通时间成本，形成新兴城市群，为地方经济发展带来新的区位优势。

　　以渤海湾通道项目为例，山东省交通科研所研究员许云飞就认为，大通道建成后可将东北、环渤海地区串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，类似的区域融合观点在珠三角、长三角等地大桥项目规划之初这一论调也曾出现。杭州湾大桥建成后，大桥南端的慈溪市就新建了多个工业园区。

　　此外，对于地方政府来说，由于大桥同时还承担着景观和新地标的作用，建设跨海大桥可谓一举多得。包括已经通车的杭州湾大桥和在建的港珠澳大桥，均在大桥中途设计了人工景观区。

　　扎堆隐忧：多重因素制约收益

　　伴随地方政府对跨海大桥的追捧，最直接的结果就是同一地区出现多个跨海通道项目。对这些扎堆出现的跨海大桥，外界很难不提出疑问：大桥的收益如何保证？

　　以杭州湾地区为例，7月中旬杭州湾第二座跨海工程嘉绍大桥正式通车，而杭州湾第三跨海工程钱江通道已经进入第五年工期，今年年底也将计划通车。加上宁波杭州湾大桥，50公里距离内，杭州湾上至少有三条跨海通道“水上钉钉”，另外还有舟山-上海跨海高速、杭州湾铁路大桥等项目也已纳入了地方或国家规划。

　　珠三角同样存在双桥之争。在港珠澳大桥建设的同时，另一条跨海大桥规划“深中通道”也将走向前台。深中通道是连接广东深圳和中山两市之间的跨海大桥，全长12公里，采用东隧西桥的线位方案建设，投资将超过300亿元。早在2009年，这一项目就已被纳入《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》。

　　今年6月16日，交通运输部在北京听取了深中通道专家论证会后，认可了该可行性研究报告多项具体内容，意味着这一项目获批在望。深中通道建成后，必然将会对港珠澳大桥形成分流。

　　事实上，从已经建成的跨海大桥来看，即使不考虑重复建设带来的分流，地方政府对其通车需求的预估也往往过分乐观。

　　以胶州湾大桥为例，通行一年后车辆总体通行量为510万次，日均流量1.4万辆次，这一数据远不及杭州湾

　　大桥，后者通车四年来平均日车流量基本都在3万辆以上；胶州湾大桥收费标准为小汽车50元，同样远低于杭州湾大桥的80元/辆。然而胶州湾大桥的投资却比杭州湾大桥高出40多亿元，这意味着胶州湾大桥的投资回收将比杭州湾大桥更加漫长。

　　这两者之间车流量差距明显的根本原因，可能在于辐射范围内的人口有限。胶州湾周边的青岛、胶州、胶南三市区人口在1000万左右，而杭州湾大桥两端分别有宁波、慈溪、余姚、嘉兴、平湖等多个地县级市，辐射人口至少在1400万人以上。

　　厦门厦漳跨海大桥今年6月通车后，车流量同样明显低于预期。当地媒体按照其通车后的车流和收费标准计算，发现其投资需要60年才能还清，将远远超出计划的收费年限。

　　舟山六横大桥修建的目的，是将宁波与舟山的六横等多个岛屿连接起来。但根据2010年的人口普查，六横、梅山等将受惠于大桥通车的岛屿人口加起来仅仅10多万人。这无疑为其他尚未建成的跨海大桥敲响了警钟。

　　跨海大桥的高折旧率也对大桥的收益形成制约。根据杭州湾大桥公司2012年一季度的债券说明书，杭州湾大桥总资产随着固定资产（大桥）的折旧连年递减。从2009年末至2012年一季度，大桥公司总资产已经从135亿元降至123.4亿元，平均每年折旧损失5亿元左右。

　　此外，近两年开始实行的节假日免费通行政策，更是进一步弱化了跨海大桥的收益能力。冯炜炜向本报记者表示：按照之前杭州湾大桥公司提供的数据，在国庆、春节等长假，大桥的通行车辆往往可以在平时的基础上翻倍，达到六七万辆，“法定节假日才是大桥真正挣钱的时候”。

　　失衡的话语权

　　上述慈溪工商界人士对本报记者透露，杭州湾大桥方面希望向政府单独申请特殊政策，在节假日继续收费以保证收入。

　　但对于申请这一特殊关照，大桥的民资股东却纷纷表示不乐观。胡建银说：“连平常在大桥公司里面提意见都没用，这些国家层面的政策估计更难说动了。”

　　梳理目前还在建设的跨海大桥项目可以发现，杭州湾大桥的民间融资样本并未得到借鉴，地方国有交投集团为主力的国有资本承担着跨海大桥大部分、甚至全部的资本金和贷款。

　　投资超过700亿的港珠澳大桥已定下“政府出部分资本金，剩余款项银行借贷”的模式。而大连湾大桥、乐清湾大桥、平潭海峡大桥等项目，则分别由所在市政府、所在省交通部门、甚至交通部的专项资金安排。

　　如今，杭州湾大桥的民资股东们对日常经营已经不再过问。大桥建成前，胡建银甚至环驰轴承董事长胡成江还经常出席大桥公司董事会，但后来便改派下面办公室的人员代劳，“反正每次去就举个手而已”。

　　至此，杭州湾大桥的民间融资模式已经很难算得上成功。胡建银说，如果今明两年内环驰实在找不到买家接手，1.98%的股份以后就不卖了，“等过些年负债率慢慢降下来以后，这个项目也许能够在收费期限内回本”。

　　冯炜炜认为，民间资本在杭州湾大桥的占股总比决定了其话语权注定有限。胡建银举出例子：大桥中途观海平台—海天一洲景区连年亏损，一年亏损额可达500、600万，环驰集团因此曾向大桥公司提出直接关闭景区节省成本，但最终，国资背景的大股东却认为景区有利于大桥形象，主张维持海天一洲景区的开放。

　　本报记者获得的资料显示，海天一洲景区目前月收入维持在一百多万元水平上下，但这个观海平台的初始投资就达到5.8亿元。换言之，按照目前的收益水平，海天一洲景区的成本回收至少要30年以上，这还不包括维护成本和折旧成本。