戴东昌表示，按照目前政策取向，将来中国公路交通由两大体系构成：一是以高速公路为主的收费公路体系；二是以不收费的公路体系为主，为经济社会的发展提供一个普遍的、基础性的服务。“按照这样一个构想，从长远来看，收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。97%左右的公路都是非收费公路体系。”

　　国家发改委基础产业司司长黄民也表示，国家公路、省级公路和乡村公路是基础公路，这是不收费的，按照规划将来占到国家97%以上，相对的收费公路比例不会超过3%。“从甲地到乙地今后有两种选择，走不收费的普通公路也一定可以到达。要想更快更舒适，而且不考虑沿线旅游，只是考虑点到点的到达，可能要选择高速，这个高速就要付费。”

　　一石激起千层浪。有分析人士指出，与海外相比，收费公路占公路总里程比例即使缩减到3%依然偏高。况且3%的比例依然是个构想和框架，能否落实令人质疑。甚至有观点指出，“收费公路比例3%”只是一个数字游戏，收费公路比例只是建立在规模逐渐增多的公路总量上的，收费公路绝对量也在增加。

　　根据《规划》，未来我国公路网总规模约580万公里，其中国家公路40万公里左右，占总规模的7%，高速公路将新建2.5万-3.3万公里。其余省级公路占9%，乡村公路占84%。

　　在去年全国“两会”上，民革山东省副主委、山东省监察厅副厅长孙继业曾指出，公路是公共产品，自古以来修桥铺路都是政府的义务，当今绝大多数国家公路是免费的。即使收费的国家，收费公路占道路总里程一般不超过1%。我国收费公路虽然只占总里程的4%，但400万公里公路总里程中包括了350万公里的农村路，95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。

　　在业内专家看来，要全面取消公路收费也不现实。北京交通大学经管学院教授赵坚认为，各地收费公路建设贷款额巨大，地方政府承担的高速路债务应该超过6万亿元。而高速路的庞大网络也需要投入巨大养护成本。如此高昂的成本，只能通过收费还贷来消化。

　　在中投顾问交通行业研究员蔡建明看来，公路收益高是相关部门、国有企业积极涉足的主要因素，若大幅下调收费里程和收费标准，相关利益部门会受到很大冲击。政府部门不应将公路作为增税工具，更不能用“收费是为了建设更多的公路”等作为借口，应当从政府在公共物品提供中扮演的角色出发，认真做好规划监管等工作。