研讨会上，部分学者认为，在中国新能源汽车几年来的发展虽然取得了进步，但是问题和代价也很大，地方政府违反客观规律来发展电动车、圈地运动、对技术路线争论不休，延误了发展机遇。

　　“与整体的产销数字相比，目前电动车的产销数字基本可以忽略不计。” 中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。

　　中国汽车工业协会的数字显示，2012年第一季度，中国汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆，混合动力汽车1300辆，代用燃料汽车5671辆，销售节能与新能源汽车10202辆，其中，纯电动1830辆，混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆。

　　针对电动车《规划》制订的内容，杨裕生也有话要说。“虽然经过多次修改推迟公布，调和业内关于发展路线和充电、换电模式的矛盾，即纯电动和混合动力哪个优先、电池在车上充电与快速更换电池哪个为主两个焦点矛盾，但是《规划》并没有反应两年以来我国电动车的实践。”

　　建立电池组安全评价体系

　　今年以来，比亚迪（002594）电动车燃烧又一次让业内对电动车的安全性产生怀疑，电动车安全性特别是电池安全性成为本届研讨会的重点。

　　与会专家认为，业内普遍存在一些不利于普及纯电动汽车安全性的错误观点——“纯电动汽车要高档、快速”，“普及型车的技术水平低”、“垃圾技术”、“低速不安全”、“低速会造成堵车”。

　　目前，电动车制造企业用传统燃油车理念支配纯电动车设计，是最为突出的问题，人们希望复制传统汽车空间大、加速度大、速度大、航程大。

　　这样导致的结果是，纯电动车档次高、配置高、易燃物多、车身更重、车身重量大、电池用量多、危险性增大、速度增加一倍，风阻增大8倍，能耗高速度高，电池发热量大，安全性下降。

　　按照此前发布的《新能源发展规划》纲要，下一步行业主要任务是：重点突破动力电池技术瓶颈，包括开发电池自激活电压控制和热控制等新技术，提高电池安全性。但是何谓电池安全性，并没有客观的、定量的衡量尺度，更没有按定量衡量尺度提出指标要求。

　　“我们应该建立新的概念，把电池安全性与事故概率挂钩 ，应该用数值表示。”杨裕生表示，建议参考核反应堆的安全性系数，建立电池组安全性系数评价体系，而这样的概念能不能建立，如何建立是一个值得思考的问题。

　　按照杨的说法，事故概率的影响因素包括电池单体品质和一致性 ；电池单体的容量、数量；电池成组技术及控制管理 ；电动车的设计理念 ；电池组充放电制度和用法；意外事故危害性和控制力，而这些问题必须系统解决。

　　不仅如此，电动车的发展要切合中国实际，电动轿车做小、做微，尽量减少锂离子电池用量，改进交通管理法规，允许低速车在城镇行驶。

　　普及混合动力不是上策？

　　在研讨会上，部分专家表示，由于各种电池电动车起火，让政府对电动车的安全性产生质疑，按照此前出台的新能源规划纲要中，纯电动降温不少，而混合动力地位大幅度提升。

　　按照《规划》纲要的内容，2015年新能源汽车初步实现产业化，即纯电动和插电式混合动力的保有量为50万辆，而中/重度混合动力实现产业化，保有量达到100万辆；到2020年新能源汽车实现产业化，保有量达到500万，而混合动力大规模普及，保有量占乘用车年产销的50%。

　　但是，有专家认为插电式混合动力比不上增程式电动车，因为插电式混合动力50公里以内不用油，但远距离全部用内燃机，大马拉小车，油耗同样很高，而且内燃机和电动机两套驱动系统，比增程式电动车复杂、成本高，而且插电式混合动力对于电池的要求一点不低于纯电动车。

　　另外，重度混合动力车很难适合中国企业，我国的技术基础薄弱，有人想靠日本的技术作为出路。“但是在混合动力方面，重演市场换技术的道路并不现实，以普瑞斯为例，两组动力组合复杂，加工要求高，专利很难绕过。” 杨裕生表示，在我国推广普及混合动力车并非上策。

　　相反，中国更适合发展实用小型的电动车，而且这方面具有优势。首先，立即可节省汽油、减轻污染。其次，每夜的11亿多度低谷电，可供数千万辆小型电动车充电，还可以省掉建设调峰电站的大笔投资。

　　小型电动车因为电池少、价廉，易推销，技术积累好，去年我国年产已经达到6万多辆，并已经出口。

　　还有，小型电动车可以用220伏的民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，乡镇甚至无需专门设置充电桩。

　　杨表示，《规划》要充分体现近两年我国电动汽车的实践积累，应该将《规划》纲要中提及的“重点推动纯电动汽车和插电式混合动力的汽车产业化，推广非插电式混合动力汽车”。改变为“当前重点推进微小实用型纯电动汽车产业化，推广增程式大中型汽车，适度发展插电式及非插电式混合动力汽车，普及节能内燃机汽车。”

　　“国家应大力推进增程式和微型纯电动汽车产业化发展，制定相应的政策；电动车的设计、运行，要以安全和延长电池寿命为第一要务，不搞脱离电池实际的高水平。”杨裕生呼吁说。