寇建东

　　千呼万唤始出来。继今年4月18日国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）后，6月28日，国务院正式印发了节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）的通知。

　　与在2010年流出的《规划》征求意见稿（以下简称“征求意见稿”）相比，最终出台的《规划》更具科学性、更务实，同时也淡化了行政指令色彩，变得更“市场”。同时，作为我国新能源汽车产业的纲领性文件，《规划》较此前删除部分具体数字，使其“宪法”地位的性质更为明确。

　　更科学，首先表现在对新能源汽车和节能汽车的定义上。在“征求意见稿”中，并无这样的定义，而《规划》对其进行的补充，统一了业界的分歧与争议。《规划》规定，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于每小时150公里和50公里。最高车速及续驶里程的提出，从侧面明确了新能源汽车的技术参数。

　　更科学还表现在《规划》补充了动力电池梯级利用与回收管理方面的内容。众所周知，动力电池的二次污染曾一度被业内所诟病，此项内容的补充将新能源车的发展更注重全产业链的环保，做到名副其实的“绿色”。同时《规划》也对动力电池模块比能量值较“征求意见稿”有所提高。

　　更务实，集中体现在技术路径的选择上。在“征求意见稿”中，混合动力虽然也被提及，但与《规划》相比，显得无足轻重。而在《规划》中，“推广普及非插电式混合动力汽车”明确成为技术路线之一。与之相仿的还有《规划》强化了节能汽车部分。事实上，在全球汽车业中，虽然均将纯电动汽车作为战略目标，但在现实节能减排压力下，非插电式混合动力汽车及节能汽车已成为现实的选择。《规划》显然顺应了这一趋势，变得更加务实。

　　务实同样体现在《规划》中，“因地制宜发展替代燃料汽车”和在投建充电设施时应按照“集约化利用土地、标准化施工建设”等原则这些细微之处。前者表明政策思路的多元化的改变，而后者则部分缓解了充电站与城市发展（特别是大型城市）征地的现实中存在的矛盾。

　　《规划》同时淡化了行政指令性色彩，使新能源汽车产业的发展更具市场化。与“征求意见稿”相比，《规划》删除了电池产业聚集区域中具体区域的内容（“征求意见稿”中曾有“重点建设京津、珠三角、长三角地区动力电池产业聚集区域”等内容）。与此同时，《规划》在有关培育关键零部件企业的有关内容中，只做出了“支持发展整车企业参股专业化汽车电子企业”的表述，而“征求意见稿”中曾明确将通过修订《汽车产业发展政策》的方式，确定关键零部件合资企业中中方股比不得低于51%的硬性要求。

　　此外，《规划》把“汽车企业扩建时必须上马新能源汽车”这一此前不成文的“潜规则”搬上了台面，同时对低速电动车作出了全面“封杀”。

　　更科学、更务实和更市场，是《规划》最为显著的特征，但要实现“到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”的宏大目标，尚需后续实施细则（如补贴、财税手段等）的跟进。

　　《规划》只是让中国新能源汽车产业正式上路，但其路漫漫，需要求索的太多太多。（作者为本报汽车周刊执行主编）