本报记者 张蕊 发自北京

　　去年年底，甘肃庆阳、江苏丰县，两起相继发生的校车事故终于让国家层面就校车的运营管理下了决心。

　　“我要求法制办在一个月内制定出《校车安全条例》，也就是说，把校车安全问题真正纳入法制的轨 道。这样才能引起人们的重视，并且从根本上解决问题。”早在去年的11月27日，出席第五次全国妇女儿童工作会议的国务院总理温家宝说。在之后一个月内，国务院法制办公布了我国首部《校车安全条例（草案）》（亦称“新校车标准”），并向社会公开征求意见，在今年的1月10日截止，其中条例首次明确校车安全标准是国家强制执行的标准。

　　值得关注的是，按照计划，由工信部牵头的《校车安全技术条件》等四项强制性国家标准在征求各方意见后将于1月11-12日进行审核。这不但意味着我国今后的校车生产制造将走上一条标准化以及规划化的道路，同时也将会令此前关于新校车标准的争论和质疑都有一个最终的结果。

　　宇通执笔标准

　　在由发改委、工信部等十部委组织的“新校车标准征求意见会”上，国内客车行业的生产企业几乎全到会，并对新校车征求意见稿提出了意见和建议。

　　根据工信部网站上刊载的《校车安全技术条件》征求意见稿讲述，新标准由郑州宇通客车股份有限公司、公路学会客车分会，以及中国汽车技术研究中心负责修订。其中，宇通是执笔人。

　　据透露，意见和建议的主要争论点有3个，一是此次的新校车标准是否“照搬了”美国校车标准的条款；二是大多数客车厂商认为新标准的制定没有充分考虑中国的国情；三是宇通执笔的新校车标准有为自己谋私的嫌疑。

　　宇通客车相关工作人员在接受时代周报记者采访时大喊冤枉，“宇通客车的工程师只是作为行业资深的专家，应客标委的邀请参与了校车标准的起草，并无主导国家标准”。

　　该工作人员称，一个标准的制定发布是有严格的程序的，起草、征求意见、讨论、专家论证、报批、发布等，一个也不能少。“实际上，在意见听证会上大家基本是对这个标准比较支持的，甚至有很多资深行业专家和相关部门领导认为这个标准还要在目前的规定上再提高。”

　　而工信部有关人士也表示，虽然目前征求意见的阶段已经结束，但最终的定稿还没有出来，并不方便对此做出评论；国家标准委员会以及中国汽车研究中心也以“标准正在修订中，不方便接受采访”为由拒绝了记者的采访要求。

　　参加了此次讨论会的南京依维柯有关技术人员认为，新校车标准还在讨论中，目前并无定论，所以也不能多说什么。“质疑谈不上，更多的是大家互相探讨一下。”该人员说，“不过校车是大家比较关注的，所以从技术的角度来分析还是应该切合实际。”

　　该技术人员称，单纯从技术的角度来讲，目前意见不一致的地方有很多，最终达成什么样的结果，不但要用科学的态度，而且要符合中国的国情，“我们当然也希望把校车做得更安全一些”。

　　此次讨论会还会逐条讨论意见稿中的条款细节以及工信部在公示阶段收到的一些意见和建议。重庆恒通客车有限公司校车总工程师达永东接受时代周报记者采访时说，现在的标准是一个讨论稿，大家有些意见是正常的。“质疑以及争论，也只能等到最终稿出来以后才能有最终的结果。”

　　对校车问题一直很关注的中投顾问交通行业研究员申正远支持新校车标准制定得严格一些。他说：“制定校车标准的目的是为了提高我国学生的交通安全系数，其本质属性是社会公益行业标准，虽然从产业角度来看，制定校车标准存在利益分割博弈，但是校车标准应该就高不就低。”

　　申正远则认为，中国校车标准借鉴美国校车标准从本质上没有问题，提高校车标准是我国校车制造的必然趋势，“可能国情论限制了美国校车标准在国内的融合，但是切勿让国情论成为下调校车标准的主要原因”。

　　对于外界质疑的照搬美国校车标准，该工作人员觉得有些委屈，“我们参考美国的技术标准，也是有限度的。此次校车国标的起草主要是第三种模式即借用，里面大部分内容还是依据我国的需求来制定，只是少部分借鉴欧美标准”。

　　“照抄照搬没意义”

　　仔细研究过征求意见稿的达永东认为，“这个意见稿确实存在一些不合理的地方”。他说：“国外的校车是用装甲车改的，在车身结构上有所不同，有一些装置并不符合中国的国情。”

　　在此次新校车标准的“整车结构和外观标识”中，有一条“校车的底板离地高度应不小于700mm”，对于这一条，达永东并不认同，“车的离地高度，要根据车型来分，不能统一确定为700毫米高，如果是小型校车的话，700毫米的离地就太高了，侧翻试验肯定过不了”。

　　达永东指出新校车标准中规定的三点式安全带其实很不方便，“飞机上也只是两点式安全带，如果真的出事的话，三点式安全带并不利于逃生”。

　　“侧面墙板用瓦楞板，这就是完全效仿国外的，国外是卡车改的，根据现在国内车身强度的设计，其实没有必要在外面加装一个瓦楞板。”达永东说，标准的制定不但要适合中国的实际情况，还要符合中国的道路交通法规，照搬国外的一些标准，很多东西没有实际意义，也没有用。“一点不动脑筋，有些照抄照搬国外的校车标准是完全没有必要的，比如说引道门、信号臂等。根据中国现在的国情，这些东西伸出去，还可能会把行人绊倒。”

　　不过达永东是“长鼻子”校车坚定的拥护者，他认为长鼻子校车肯定是要安全一点，“如果校车与前面的车追尾或者碰撞的时候，驾驶员和碰撞的距离比较远，那就会把造成的伤害降到最低。如果不是有个‘长鼻子’，发生碰撞的时候，司机受伤的几率就很大，所以我认为长鼻子校车还是要安全一些”。

　　实际上，2007年国家就出台了校车标准，当年参与制定该标准的有国家客车质量监督检验中心、中国公路车辆机械有限公司、中国汽车技术研究中心、郑州宇通、南京依维柯、宁波客车厂等11家单位和企业，但这个强制性的国家标准《GB24407-2009专用小学生校车安全技术条件》直到2010年7月1日才开始正式实施。

　　南京依维柯有关人员告诉时代周报记者，此次的新校车标准与2010年实施的标准出入很大，在外形上、结构上以及内部座椅的要求上都有不少新的要求。记者在采访中了解到，此次的新校车标准新增了动力性、转向系统、制动系统等数十项新的标准。

　　从2007年的标准制定出来后，恒通就开始了自己的安全校车的研究，在那个标准的基础上结合一些军工技术做出了自己品牌的安全校车。

　　达永东说，他们的校车不但通过了国家有关部门的检验，而且做了侧翻试验，完全能达到要求。据了解，这样的校车每辆成本40多万元，上市两个月以来在重庆、山东等地卖出了100多台。

　　成本将成为关键压力

　　“我国的校车市场始终不太规范，这也是事故频发的重要原因之一。”一名不愿意透露姓名的校车专家分析称，目前我国的校车运营主要有学校自营、政府购车学校经营、营利性组织经营三种经营模式，其中学校自营和营利性组织经营占的比例相对较大。

　　目前，全国各地校车种类繁多而复杂，不但包括了昌河微客、普通公路客车和公交车辆等各种类型的车辆，甚至还大量使用报废及翻新车辆，这就造成了极大的安全隐患。“另一个隐患是，针对校车、校车司机、校车经营企业没有相应的管理规范；缺少校车标准和校车道路权利方面的法规。”该名校车专家说。

　　上述专家表示对于此次的新校车标准很期待，但他同时也担心新校车标准在执行方面会遭受巨大的压力：“厂家执行应该没有问题，但是学校会不会购买就是另外一回事了。如果学校不购买，那么这个标准就是一个空中楼阁。”

　　对此，申正远指出，执行校车标准确实存在三方面的压力，首先成本压力将成为全面推广的关键难度，校车标准高或将导致成本上升，由于购买力差异，中西部部分地区可能无力承担；其次，特殊路况需求处理难度，对比美国的校车多种标准，我国的校车标准恐将存在个例标准，这将对生产企业造成压力；还有最重要的就是校车标准的利益分配问题，“按照当前我国的客车生产厂家数量而言，不可能照顾大中小厂家的利益，但是由于区域经济壁垒较为突出，后期在标准的执行方面可能将面临违规修改”。

　　申正远坦承，对于校车标准的推广，其担心的是政府的财政扶持是否能够起到作用。“从利润效率论而言，如果政府能够采取补贴形式减少购买方压力，那么市场需求量将促使校车标准迅速推广；另外，监管、后续服务工作仍然需要教育部门进行严格的看管，以此来保证标准执行到位。”他说。