这是国家首次对新能源汽车关键零部件的合资股比做明确规定，这一规定必定对零部件跨国公司在华的整个产业布局产生较大影响。

　　业内人士称，此前政策上对外资在华建零部件企业没有过多的限制，尤其是合资没有股比限制，并且允许外商独资。因此很多关键零部件的在华生产工厂，并不是按照“不超过50%”的股比来投建的。此次政策修订将使大批在华外资企业调整股比，波及面大。

　　对于中外合资车企股比50%底线是否应该突破的争议由来已久。一种观点认为中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利，新能源零部件企业合资股比设限是历史的倒退；另一种声音则称此前放开50%合资股比底线的做法将毁掉中国汽车零部件业。此次发改委设限股份比例或表明汽车零部件业拒绝外资入侵的决心，有利于保护国内零部件企业发展。

　　相对于整个汽车产业，新能源汽车无疑是未来趋势，因此此次发改委修订《外商投资产业指导目录》时对合资双方股比做出的限制，尤为受到人们重视。有观点称，股比设限死守50%的比例，有利于中国汽车业在新能源汽车浪潮中实现弯道超车。

　　自主企业“与狼共舞”

　　汽车营销专家王丽告诉本报记者，目前我国汽车零部件产业主要由三个部分的资本构成：国有资本、民营资本和外资资本。我国零部件产业的起步于1912年——1965年；在经历了十余年的成长期，1981年——1995年我国零部件产业迎来了大发展。而1995年至今是我国零部件产业全球化阶段。

　　她指出，合理利用外方技术和资金等方面的雄厚实力，是前些年我国汽车零部件产业实现飞速发展的策略之一。很多国际著名的零部件企业都已经在中国建立了合资或独资企业。如德尔福、博世、米其林、伟世通等。其中外资在华的独资、合资企业不过几十家，尚不足国内零部件企业总和的1%。

　　而中国本土零部件企业的现状用“与狼共舞”这个词来形容并不为过。

　　在进入世贸组织后，国内市场进一步放开，原来制约外商投资的国产化、技术转让、外汇平衡等障碍已经消除，包括对发动机在内的所有汽车零部件项目都允许外商合资、独资。

　　据统计，近年来国内新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量一直高于合资企业数量。她指出，跨国汽车零部件企业为中国汽车零部件产业的发展带来了资金、技术、管理等，但是在推动了国内零部件产业进步和升级的同时，也占领了大量国内市场，更抑制了本土企业在技术等方面的自主创新能力。

　　目前中国零部件产业核心技术能力严重缺失。国内自主品牌的整车研发属于起步阶段，外形和结构设计等多数委托外企。除了个别老车型的车灯、外饰等局部小配件是自主生产，发动机、底盘等零部件均处于在国际、国内采购状态。

　　在今天的中国汽车产业链上，由于汽车零部件、物流、销售、金融等对外资的全面开放，随着外资在中国投资力度加大，有些外资品牌在国内关键零部件领域形成了垄断，与此形成鲜明对比的是中国国内零部件企业没有能力为汽车提供一整套的零部件供应。而外资独资化倾向日益强烈并付诸行动，当初整车厂的股比限制早就“名存实亡”，多数合资企业通过采购独资零部件公司产品或进口零部件的方式进行利润转移。如果再不加强中国自主零部件企业的地位，中国汽车产业都将岌岌可危了。

　　股比之争“风云再起”

　　此前我国汽车产业政策对整车合资企业有股比限制，规定外方持股不能超过50%。然而对于外资进入零部件生产、销售方面，政策上却没有过多的限制，尤其是合资没有股比限制，并且允许外商独资。

　　在国家发改委会同商务部此次修订《外商投资产业指导目录》之前就有传闻称，未来我国整车合资企业50∶50的股比限制或将取消，外资所占股比将进一步加大。

　　有观点指出业内忧心“外强中弱”的车企合资现状将更加严重，不仅市场没有换来技术，而且不利于零部件行业的自主企业生存。而国务院发展研究中心副主任刘世锦则认为“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”。

　　此次发改委修订《外商投资产业指导目录》无疑令此传闻尘埃落定，然而围绕股比设限的争论却更加激烈。

　　一位资深汽车传媒人士在其微博上称，此次发改委设定零部件产业的股比限制，各方会因其所在利益集团而产生不同反应。国营车企认为股比设限很必要，否则对脆弱中发展的民族汽车工业产生毁灭性打击；合资车企觉得降低了企业效率，不利于竞争，属于贸易保护；民营车企则认为此举是历史的倒退，取消股比限制才有利于灵活自如的车企在竞争中成长。

　　王丽表示，近些年来中国汽车工业发展的事实表明，中国合资企业就是依靠一点所谓的“地方保护主义”才在外资企业各方面都很强势的生存环境下得以艰难生存。而外资也是因此才没有能够完全左右中国的汽车市场。因此她认为此次发改委限定股比设置非常有必要。

　　她说，在股比受限制的前提下，国内自主品牌尚能在技术优势和管理技能等方面学到经验。而一旦放开股比，外方势必最大可能地封闭技术和管理。