石油三巨头排兵布阵电动车市场
　　上周，包括三大石油公司在内的16家央企成立了中央企业电动车产业联盟，集体吹响进军新能源汽车的号角。在本周举行的中期业绩发布会上，中石化总裁王天普和中石油总裁周吉平先后向上海证券报介绍了公司对电动车产业的看法及未来在该领域的战略安排。
　　本报记者另从中海油总公司了解到，该公司已担任电动车产业联盟3个专业委员会中电池专业委员会的组长单位，将优先发展电动车的核心--电池业务。
　　由此，中国最大的三家石油公司均明确了未来在电动车市场中的定位。中国电动车市场发展的新格局隐现。
　　中石化将大举改造加油站
　　在配合国家新能源汽车战略这一问题上，中石化的积极性丝毫不输于两大电网公司。
　　早在今年春节前，本报就曾率先报道了中石化集团与北京市政府共同推进纯电动汽车用充电站基础设施建设工作的消息。此后，中石化集团旗下江西新余石油分公司也透出消息正在申请加油站增充电、换电池功能，并获得新余市政府批复。
　　对新能源汽车，中石化的态度是积极介入。中石化总裁王天普在本周一的业绩会上对本报记者如是说。
　　他表示，在上周成立的中央企业电动车产业联盟中，16家央企有所分工：有生产电池的，有生产汽车的，有给汽车做充电业务的。
　　我们的定位就是给汽车做充电业务，即利用中石化现有的加油站网络来实现充电业务的发展，实现充电和充油相结合。我们的目标是实现以油带电、油电结合的运营模式。王天普说。
　　至于加油站充电业务发展到怎样的规模、优先在哪座城市发展，王天普表示，这要看这座城市对电动车业务的发展程度以及电动车行业的发展情况而定，我们不会无目的的独立建设充电站，而是结合公司的加油站进行改造，有序发展。
　　本报记者进一步从该公司了解到，中石化目前已明确了对未来新型加油站的建设思路是四位一体，包括加注成品油、销售非油品、加注天然气、电动车充换电池这四方面功能都在一座加油站中实现。
　　上述目标一旦实现，将为国家节约大量土地资源，避免重复建设。同时给消费者带来诸多便利，实现加油站加油和充电、换电池一体化。中石化集团有关人士说。
　　中海油将领衔电动车电池业务
　　和已拥有成熟加油站零售网络的中石化、中石油相比，中国第三大石油公司中海油因长期扎根于海上采油，陆上加油站建设起步较晚，网点数量也远远落后。故此，中海油在发展电动车方面另辟蹊径，将电池业务作为切入点，以此实现下游板块的弯道超车、后发制人。
　　本报记者从该公司了解到，在上周举行的中央企业电动车产业联盟成立大会上，中海油被赋予了电池专业委员会组长单位的重任。
　　据了解，该联盟目前已按照电动车的产业链条，下设整车及电驱动、电池、充电与服务三个专业委员会。
　　中海油总经理傅成玉在代表电池专业委员会各单位发言时表示，中海油将加大产业投入力度，加强核心技术的联合攻关，不断提高动力电池的核心技术能力，积极与联盟中产业链上的上下游企业紧密配合，提供优质、低成本、市场竞争力强的动力电池。
　　去年，中海油已和天津津能投资公司签署协议，决定向当地一家主要为电动汽车生产锂电池的厂商--天津力神电池股份有限公司(下称力神公司)投资50亿元人民币，用以在天津一个新厂建设20条电池生产线。
　　发展电动车是公司差异化竞争的战略，通过抓住新的契机来带动新的利润增长点。中海油总公司能源经济研究院另一位研究员对本报记者说。
　　他表示，电动车的核心就是电池，而中海油也是从核心入手，收购力神公司就意味着掌握了这一核心。而接下来需要考虑的则是技术路线--即发展充电电池还是可更换电池，目前看来，中海油还是重点走更换电池的路线。
　　中石油态度相对谨慎
　　和两家兄弟公司的积极介入有所不同，老大哥中石油对电动车的态度相对谨慎。
　　为配合国家的产业政策，中国石油也安排了销售公司在跟踪、研究电动车的发展趋势。中石油总裁周吉平在接受本报记者提问时首次对外透露了公司在电动车领域的进展。
　　但他表示，公司在研究中发现，未来3-5年，纯电动车由于造价、电池技术和充电网点等因素，预计在新增机动车总量中只占很小的一部分，不会对车用燃油市场产生明显影响。而相对燃油的成本，电动车不具备完全取代的性能和优势，短期内不会出现大量商业化的趋势。
　　而从可预见的未来看，新能源车的销售占比仍比较小，传统汽车仍是主流。另据我们的研究，混合动力汽车因技术相对成熟、价格便宜、维护方便，将成为进一步发展的重点。周吉平说。(上.证 .陈.其.珏)

　　十六家央企加紧瓜分新能源汽车产业链 欲抄收购捷径
　　十六家央企加紧瓜分新能源汽车产业链
　　一场收购浪潮，正在中国新能源汽车领域展开。活跃在收购一线的正是以央企为代表的实力集团，被收购者则是那些具有技术优势的新能源核心零部件企业。近日，上海证券报记者采访了多位研究机构和相关企业的负责人，他们表示，在新能源汽车这样的创新型产业中，央企目前的技术实力和破坏性创新能力不具备优势。因此，央企等实力集团只有收购优势新能源企业或抢夺核心技术人才，才能在新能源汽车方面后来居上。
　　8月18日，在国资委牵头下，16家央企抱团成立了央企电动车产业联盟，其业务涉及整车及电驱动、电池、充电与服务三大块。央企电动车产业联盟被寄予了探路新能源汽车产业的重任。在发改委牵头起草的《新能源汽车产业规划(草案)》中，已经计划在新能源汽车上投下1000亿元的巨资，并计划至2020年，中国新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一。主管部门的高层已经公开表示，央企将成为千亿投资的主力军。
　　央企将如何投资？央企如何实现发改委制订的目标？这已经成为最近业内关注的一大热点。南开大学滨海开发研究院副院长刘刚毫不客气地指出：现在央企并不占据优势。以往海内外的经验说明，在任何一次大变革中，传统优势企业均缺乏创新的动力、也不具备破坏性创新的能力。新能源汽车被视为人类历史上第四次大变革，多数中国传统汽车企业、石化企业、电力企业同样不掌握新能源汽车产业的核心技术，尤其在电池、电机等核心零部件上。
　　手握重金的央企深知现状和压力，已经开始加快布局新能源汽车产业。辉立证券董事黄玮杰表示，在电池领域方面，相关央企的发展方向是加大投入、收购技术和广招人才三线并行。央企收购代表企业有中海油，其收购了电池优势企业天津力神和生产锂电池电解液的天津金牛。
　　曾经希望IPO的天津力神暂时放弃了证券市场之路。昨日，天津力神电池股份的高层表示，中海油投入的20亿元已经到账，这有助于力神电池的快速发展。按照计划，中海油将最终投资50亿元，建设20条动力电池生产线。据记者了解，由于力神电池原控股股东为天津市津能投资公司国有资产控股，故力神电池属于国有资产；在做大做强国有新能源汽车资产的思路下，中海油几乎以零成本接手天津市津能投资公司国有资产控股所持力神电池的相关股份。
　　事实上，包括央企在内的资金雄厚的门外汉们已经掀起了抢购潮。日前，中国宝安公告称，将增持大地和公司的股份至51.56%，至此，中国宝安抢占新能源汽车产业又迈出了重要一步。大地和公司在国内新能源汽车驱动系统的生产企业中销量排名前三，其核心产品为新能源汽车的电机、控制器及其他控制设备，目前共有包括永磁同步与交流异步两套系统累计9个型号的产品。
　　而这仅仅是中国新能源汽车产业收购潮的第一波。据记者了解，产业联盟中的央企们正在四处寻找下一个新能源汽车业的收购目标！(.上.证 .吴.琼)

　　南方电网组建新能源产业联盟 促新能源市场化
　　8月26日，由南方电网发起的深圳新能源行业协会正式成立，该协会旗下囊括中国建材、杜邦太阳能、深圳南玻、拓日新能、奥特迅等企业。比亚迪总裁王传福担纲该协会荣誉会长。
　　建立协会的目的，就是将深圳市包括光伏、风电、蓄电、电动汽车等新能源领域的研发、生产力量统合到一个平台上，形成一个产学研和市场相结合的产业链，以市场切入角度力推产业成长。深圳新能源行业协会常务副会长江克宜指出。
　　江克宜的另一身份为深圳市龙岗区供电局局长、深圳市供电新能源科技有限公司(以下简称深圳新能源)总经理，后者隶属于广东电网深圳供电局。值得关注的是，深圳新能源公司为该协会的会长单位。
　　江克宜表示，该公司于7月11日式成立，为对接深圳被国家确定的第一批8个低碳试点城市之一而组建，同时也是为南方电网积累新能源发展经验，未来重点工作集中于：提高新能源在深圳供电局中的售电比重；促进太阳能、风能等新能源的市场化应用；推进电动汽车充电站的建设和商业化运营等。
　　江克宜指出：协会下一步的计划是组建一个产业资本结合的产业联盟，跟进世界先进技术，组建共同研发平台；积极推进产业的商业化进程，并争取获得来自政府方面的政策驰援，以推动深圳新能源产业的发展。
　　记者在会上同时获悉，除深圳新能源外，目前南方电网新能源综合能源公司筹备组已组建，并与广西自治区签订了新能源及智能电网方面的合作协议，而广东及海南的谈判正在进行中，隐含南方电网切入新能源领域的决心。
　　作为竞争对手，国家电网计划确定75座电动汽车充电站和6209个充电桩，而南方电网则更早于2009年于深圳建设了三座大型电动汽车站电站。
　　江克宜告诉记者，除了目前已建成的三个充电站之外，深圳供电局今年计划再新建五个充电站，还会在10个小区和10个停车场建充电桩。现在最大的困难在征地这一块，只要征地困难解决，充电站可在1-2个月内建成。
　　另一方面，深圳新能源行业协会在推动光伏、风能等新能源上网方面，亦有进一步举措。此前，在江苏、江西及陕西等省纷纷出台光伏上网电价补贴政策的背景下，广东的光伏市场迟迟未能启动。
　　我们正在做一个工作，就是要调研、摸底光伏企业生产的实际成本，最后形成报告递交深圳市政府，以争取获得政府在光伏上网电价补贴方面的支持。江克宜称。
　　深圳太阳能学会理事长沈辉对此表示期许，深圳先前光伏行业走在全国行列，但近几年已被江苏等省市超越，如今以电网公司作为发起人与切入点，既解决产学研的下游市场难题，又可让上游以更新的技术和更低的成本推动下游市场的发育。(.21.世.纪.经.济.报.道 .梁.钟.荣)

　　扶持电动汽车仍有三问题悬而未决
　　以电动汽车为首的新能源汽车成为十二五期间的重点扶持对象。2010年，中央财政、各地方财政纷纷明确拿出重金补贴+政府扶持的双重刺激措施。按照初步规划，未来中国将投资1000亿元支持新能源汽车产业的发展。眼前的利益、长远的发展空间必然引来更多新的市场参与者，既得利益者和新加盟者的一场争夺就此上演。本着真正做强做大中国汽车产业的初衷，以中国工程院院士郭孔辉为代表的专业人士，对目前的新能源汽车补贴政策提出了善意的质疑。
　　问题一：扶持核心零部件、先进技术力度不足
　　1000亿元的补贴看似庞大，但不少专业人士表示，与欧美相比，中国的新能源汽车产业补贴政策尚有缺憾。
　　北京软银赛富执行董事唐鹏飞表示，第一，研发投入多，市场投入少；第二，远期投入多，中短期投入少；第三整车投入多，关键零部件投入少。以此前推出的十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市的补贴为例，现在获得补贴的多为整车企业，暂未看到对动力总成、电池生产企业的大额补贴。后者方为新能源汽车发展的重要支柱。
　　郭孔辉直言不讳地说，补贴政策的相关考核指标不当，无形中变成了补贴落后技术而不是鼓励先进技术。比如中央财政对消费者购买新能源汽车，按电池能量每千瓦时3000元给予补贴。在这种情况下，实际补贴按电池组计算，最终形成电池越多、得到的补贴越多的局面。高额的补贴最终并未激励企业创新，反而催生出载满电池的怪物车。
　　问题二：充电网络、电动车谁先谁后？
　　与新能源汽车发展息息相关的是充电配套措施。当杭州纯电动汽车消费者最高可获得12.3万元补贴：购买纯电动汽车最高可补6万元；旧燃油车置换或单位团购10辆者，可再补3000元。加上此前中央财政对纯电动汽车最高补6万元，这引起不少潜在消费者心庠，但很多人最终仍然选择了回避。
　　从纯理论分析，按照投资回报率，纯电动汽车最适合出租车等年行驶里程高的行业。但北京一位出租车司机却表示，我的车一天大概跑300公里，两个人轮流开。纯电动汽车的消费成本比较低(用电成本比用油成本低)，如果每天7点前电池能重新充满，可以节省一半的油钱。但电动汽车充电站那么少、充电时间那么长，能保证7点前充满电吗？
　　充电站少影响了电动汽车的消费需求，但电力体系也很无奈。尽管各大电网已经制订了庞大的充电站建设计划，但短期进展却并非想像中迅速。央企电动车产业联盟内部人士表示，充电站建设不可能过于超前于市场需求。
　　问题三：要不要给野狗准生证？
　　郭孔辉还提出一个值得关注的问题，中国电动汽车领域正出现新的野狗，和当年的吉利汽车和奇瑞汽车一样。应该给这些野狗机会。其所言的野狗是山东时风汽车集团和天津清源等。这些企业生产低速电动汽车畅销海外，但却因无整车准生证而无法在国内顺畅地销售。
　　市场需要的低速电动汽车，政府不补贴；政府支持的中高级电动轿车，市场并不怎么欢迎。郭孔辉说，应该给野狗们准生证。他们闯关成功，能够帮助中国电动汽车在国际市场上占据一席之地。南开大学滨海开发研究院副院长刘刚提到，在传统内燃机汽车市场中，吉利汽车和奇瑞汽车当初也陷入准生证困境。事后回想，如非他们创新性地开拓了低价汽车市场，中国自主品牌汽车阵营何时才能强大？中国汽车代工地位何时才能改观？
　　反对给野狗们准生证的人指出，低速电动车在城市中运行不安全，因此不能合法化。对此，广汽集团汽车工程研究院院长黄向东指向，应将低速电动汽车纳入管理体系中，扶持其做大、做强。建议国家单独设立低速电动车管理标准，加以规范和扶持，使其能够在阳光下光明正大地发展。(.上.证 .金.欢)