集装箱业务第四季度出现了环比增长的情况，在微观层面上表现出淡季不淡的特点，并且最近欧洲航线运价普遍上调100$/TEU以后，船公司又准备在15日涨价，而美线3-4月份的谈判，船公司也对外宣称准备调整较大幅度（300$/TEU）。结合航空市场国际货运第四季度的景气表现，我们判断发达国家的需求恢复带来集装箱业务的速度有望比原来要快，有利于中国远洋集装箱业务亏损幅度的减少。

　　2009年四季度海运的集装箱业务表现可以与航空货运相提并论，四季度都出现了量与价齐升的现象。10月集装箱吞量同比增长0.1%，11月份同比增长3.1%，环比增长0.7%。12月份尽管还没有相关的国家公布的数据，但外贸出口环比增长15%，预计集装箱吞吐量环比与同比都将超出市场原先估计。欧线的利用率达到历史上较好水平（115%），美线最近的利用率也在90%左右。在回程货上，欧线利用率在60%-70%，美线在50%-60%。

　　目前欧线已在盈亏平衡线上运营，而美线依然处在盈亏平衡线之下。经过2009的多次提价与2010年初的提价，目前欧线已经从最低时的300$/TEU上涨到目前的1700$/TEU，而美线离保本点大约有300$/FEU的差距，如果能成功提价，美线基本也能达到盈亏平衡。3、4月份美线谈判的定价至关重要，也是行业亏损与否，目前看最主要的一个变量。从最近的货量与船舶运力供给来看，欧线与美线均能再继续上调运价。而目前船公司对外也宣称对美线要有较大上调幅度。欧线与美线的运价驱动力上有所不同，欧线的驱动力来自于较好的运力控制后，供需不平衡产生提价能力。而美线提价目前最大的驱动力来自于船公司联合起来保本的需要。

　　目前的行业自律能力也有了相当基础。船公司之间都不想主动去破坏既有的规则。无论是提价还是降低航速都得到了联盟的落实。在降低航速方面，目前有在倡导进一步降低航速10%，如果倡议得到落实，有利于节油与运价的表现。超低航速将在14节左右，而目前船速在18节左右。如果船速进一步降低，将有效抵减运力增长。同时船公司现在比较一致的想法是选择保运价，而不是不顾后果的投放运力。因此目前40%左右的订单预计也将被有序释放。

　　我们预计2010年货量增长将同比增长5%，2010年运力增长7%-8%，以当前形势估计，多余2%左右的运力供给将被船公司的运力调整手段消耗。市场目前对运力担心的两点主要在11.7%的闲置运力及40%左右的订单。从今年9月份9%的闲置运力，到目前11.7%的闲置运力，其间运价环比增长也不少，这说明了行业自律能力，同时另一方面也反映了闲置船舶的本身一些特点，如船型较小。40%左右的订单，行业内预期会比较有序释放。

　　从最近的货运方面的几个现象，四季度中国航空公司国际航空货运景气表现，中国集装箱吞吐量好于预期的表现，中国外贸数据超预期的表现，使我们对货运增长的恢复速度的预期有了提升。从而也提高了东方证券对中国集装箱航运市场表现的预期，调整对2010年集中箱量与价的假设，将上调中国远洋集装箱业务的盈利预测。集装箱业务亏损幅度比东方证券预计的将减少数17-22亿元，影响EPS0.16元至0.22元。在东方证券非常看好2010年干散货市场表现的情况下，集装箱业务复苏速度加快，为中国远洋业绩复苏打下了更加坚实的基础，推荐中国远洋。